De snelle opkomst van de elektrische auto heeft geleid tot een sterk toegenomen behoefte aan openbare parkeermogelijkheden met laadpaal. Zeker nu elektrische auto’s beter betaalbaar zijn en niet meer voorbehouden zijn aan de happy few met eigen oprit en privé laadpaal. Met een gewone, niet elektrische auto mag niet op een openbare parkeerplaats, bestemd voor laden voor elektrische auto’s worden geparkeerd.

Anders riskeer je een boete van circa 90 euro. Zo’n parkeerplaats met laadpaal vormt voor de automobilist die uitsluitend elektrisch rijdt een ‘eerste’ levensbehoefte. Ondanks de uitbouw van het netwerk van laadstations, blijkt dat parkeerplaatsen met laadpaal ook een goed alternatief zijn om een elektrische auto te parkeren zonder dat er een noodzaak (meer) is om deze op te laden. We hebben het hier over de zogenaamde laadpaalklever! Iemand die zonder noodzaak de hybride of volledig elektrisch voortgedreven auto parkeert en blijft staan, ook nadat de accu volledig is gevuld. Laadpaalkleven is vooral een probleem in de grotere steden, waar de parkeerruimte schaars is. Hoewel laadpaalkleven in strijd is met de ‘laadpaal-etiquette’ is het zonder aanvullende regelgeving formeel niet verboden. Ook al is het zeer onwenselijk en frustrerend voor anderen die hun auto moeten opladen.

Er is geen landelijk beleid of regelgeving die bepaalt hoe lang een elektrische auto maximaal mag staan op een parkeerplaats met laadpaal. Het is een gemeentelijke aangelegenheid die in de gemeentelijke parkeerverordening of APV moet worden vastgelegd.

In een aantal gemeenten staat bij de parkeerplaats een P bord een onderbord met de tekst:‘Alleen opladen elektrische voertuigen’. Dat impliceert dat nadat de accu is opgeladen, de auto moet worden verzet. Een BOA kan dat constateren en een boete uitschrijven als zo’n auto niet tijdig is verplaatst.

TERECHTE BOETE

Het gerechtshof in Arnhem stelde in april 2022 dat een boete van 95 euro terecht was voor een elektrische rijder in Noord- wijk. Deze bestuurder had volgens de parkeercontroleur minimaal 1 uur en 59 minuten ingeplugd bij de laadpaal gestaan terwijl de accu vol was (er brandde een groen lampje) en dat is in strijd met de lokale Algemeen Plaatselijke Verordening van Noordwijk.

‘Het gerechtshof stelt voorop dat geen sprake is van parkeren met het doel “opladen elektrische voertuigen” wanneer het voertuig niet daadwerkelijk wordt opgeladen. Dat een voertuig gedurende enige tijd wordt opgeladen nadat het op een daarvoor bestemde parkeerplaats wordt neergezet, doet er niet aan af dat het parkeren niet (meer) met dit doel plaatsvindt wanneer de batterij vol is.’

Het verweer van de geverbaliseerde automobilist dat hij steeds bij het voertuig zou moeten blijven om te weten wanneer hij zijn voertuig moet verplaatsen, werd verworpen.

‘Het behoort tot de verantwoordelijkheid en het risico van de bestuurder van een elektrisch voertuig om het voertuig te verplaatsen zodra het voertuig niet meer wordt opgeladen op een parkeerplaats die is aangeduid met een bord E04 met het onderbord “opladen elektrische voertuigen”. Het Hof merkt daarbij op dat na het aansluiten van een elektrisch voertuig aan een laadpaal door het voertuig in de regel zelf een berekening wordt gegeven van de te verwachten laadtijd, terwijl de bestuurder ook zelf een zodanige berekening kan maken.’ Deze uitspraak1 heeft de landelijke pers gehaald. Daarmee is echter niet gezegd dat dit voor heel Nederland geldt. Met name gemeenten waar parkeermogelijkheden schaars zijn, zullen aanvullende regels dienen op te stellen zoals de gemeente Zandvoort deze had opgesteld.

REGULERING VIA DE PORTEMONNEE

Er wordt ook op andere wijze geprobeerd om het laadpaal- kleven te beperken. Door Vattenfall die 9.000 openbare laadpalen exploiteert en Tesla wordt geëxperimenteerd met een stroomtarief met een extra kleeftarief. Het idee is dat het moeten betalen van een hoger kleeftarief de automobilist stimuleert om de auto sneller te verplaatsen. Dit onder het motto ‘Een laadplek is geen parkeerplek’. Voor Vattenfall en Tesla snijdt het mes aan twee kanten. Er kan enerzijds meer stroom worden geleverd en anderzijds is het service omdat er meer auto’s worden bediend.

REGULERING DOOR LOCATIE

Ook de plek waar de laadpalen worden geplaatst is van invloed. Nu staan de laadpalen vaak bij de aantrekkelijkste parkeerplaatsen, vlakbij de ingang. Bedrijven pronken met hun groene gedrag en het moet mensen verleiden om elektrisch te gaan. Dat is echter niet meer nodig. Indien de laadpalen achteraan worden geplaatst, wordt het een minder aantrekkelijke plek en wordt er alleen geparkeerd als het écht moet en niet omdat het zo’n fijne parkeerplek is.

DRAADLOOS OPLADEN?

Tenslotte wordt er onderzoek gedaan naar draadloos opladen van elektrische auto’s.

Het opladen van auto’s zonder kabels werkt op dezelfde manier als de oplader voor de draadloze telefoon. In het parkeervak zit een oplaadpad van ongeveer een vierkante meter. Met behulp van een technologie die inductieladen wordt genoemd, wordt door een magnetische spoel in de lader over enige afstand elektrische energie naar een tweede magnetische spoel in de auto overgebracht. Zodra de twee zijn uitgelijnd, kan het opladen worden uitgevoerd met snelheden van 3,3 kW, 6,6 kW of 20 kW. Als deze technische mogelijkheid wordt ingevoerd, zal er evengoed sprake van schaarste zijn aan parkeervakken voor elektrisch opladen. Het fenomeen blijft immers in stand zolang niet alle parkeerplaatsen tevens voorzien zijn van een elektrische laadmogelijkheid. Wel zal er een nieuwe term bedacht moeten worden voor ‘laadpaalklever’.

1 Hof Arnhem 17-03-2022; ECLI:NL:GHARL:2022:2105

MR.WALDEMAR VAN SLAGMAAT Advocaat te Houten